È da 30 anni la grande opera italiana più citata, discussa, lodata, avversata, combattuta. Il Tav Torino-Lione, ideato negli anni Novanta e in fase di progettazione dagli anni Duemila, è la nuova linea ferroviaria ad alta velocità che dovrebbe collegare Italia e Francia, anche grazie a un nuovo super-tunnel di 57,5 chilometri da scavare sotto le Alpi, tra la Val di Susa e la Savoia.

I problemi cominciano già dal nome: alta velocità, secondo la normativa dell’Unione europea, è un’infrastruttura ferroviaria che consente una velocità pari o superiore ai 250 chilometri all’ora. La velocità prevista per la nuova Torino-Lione è di 220 per i treni passeggeri e 120 per i treni merci. È stata allora coniata la dizione “alta capacità”, per indicare la possibilità di aumentare il trasporto di merci.

In questi trent’anni, da una parte si sono succedute numerose revisioni e ridimensionamenti del progetto, con rallentamenti e ripensamenti sui finanziamenti; dall’altra si è sviluppato un grande movimento No-Tav contrario all’opera, che sottolinea la sua sostanziale inutilità (non c’è e non ci sarà né un traffico merci né un traffico passeggeri che giustifichino gli enormi investimenti previsti) e ne segnala i rischi ambientali (i danni provocati dalle emissioni dei cantieri e dei camion necessari ai lavori saranno superiori ai benefici del passaggio del trasporto dalla strada alla ferrovia). Opposto il parere dei fautori dell’opera, che sostengono la sua utilità economica e ambientale.

Ma a che punto è oggi il Tav? Del cuore dell’opera – il tunnel di base, due canne di 57,5 chilometri ciascuna da Susa (Italia) a Saint-Jean-de-Maurienne (Francia) – sono stati realizzati soltanto 10,5 chilometri su 115, tutti in territorio francese. Zero in territorio italiano. Sono stati solo recentemente appaltati i lavori da fare. A luglio 2021 quelli per la tratta francese del tunnel di base (tre lotti per un totale di 45 chilometri tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano), per un valore totale di oltre 3 miliardi di euro. È invece ancora in corso la gara per il lotto italiano (12,5 chilometri di tunnel tra Bussoleno/Susa e il confine francese) per un valore di circa 1 miliardo di euro.

Intanto sono state compiute opere accessorie sui due versanti: in Francia, le “discenderie” di Villarodin-Bourget/Modane, La Praz e Saint-Martin-la-Porte, necessarie per avviare i cantieri nella montagna; in Italia, è stata completata la galleria geognostica di 7 chilometri a Chiomonte.

Finora sono stati completati, in Francia, a Saint-Julien-Montdenis, i lavori della “tranchée couverte”, la galleria artificiale che costituisce l’ingresso del tunnel di base; a Saint-Jean-de-Maurienne dal giugno 2022 è attivo il nuovo hub provvisorio (sarà poi sostituito dalla stazione internazionale definitiva) e multimodale (treni/bus) realizzato dalle ferrovie francesi Sncf Réseau in convenzione con Telt, per supportare i viaggiatori e mantenere l’operatività delle stazioni di autobus e treni durante la costruzione delle nuove linee; a Villargondran sono terminati i lavori di rinforzo degli argini lungo il fiume Arc necessari a proteggere il bacino di Saint-Jean-de-Maurienne contro il rischio di inondazioni e a preparare la piattaforma che accoglierà le altre opere della sezione transfrontaliera della Torino-Lione.

Secondo i dati di Telt, la società pubblica italo-francese che deve realizzare l’opera, tra Francia e Italia oggi sono aperti nove cantieri, con circa 1.200 addetti. Telt prevede che al picco dei lavori le attività genereranno 4 mila posti di lavoro diretti e 4 mila indiretti. I nove cantieri sono a Saint-Julien-Montdenis, a Saint-Martin-la-Porte e a La Praz di Saint André in Maurienne (per lo scavo del tunnel di base); ad Avrieux (per lo scavo dei pozzi di ventilazione del tunnel di base); due cantieri sono a Modane (per la circonvallazione e il ponte sul torrente Saint Antoine); uno a Chiomonte (per lo scavo delle nicchie del tunnel geognostico della Maddalena), uno a San Didero (per la realizzazione del nuovo autoporto della Val di Susa, in convenzione con la società Sitaf) e uno a Salbertrand (per la pulizia dell’area che ospiterà la fabbrica per il trattamento dei materiali di scavo).

I costi. Per il tunnel di base, finanziato a metà dall’Unione europea e a metà da Italia e Francia, si prevede un costo di 9,6 miliardi di euro. A oggi sono stati spesi e impegnati per l’opera circa 6,6 miliardi. Poi ci sono i costi delle due tratte nazionali, italiana e francese, per accedere al tunnel. L’Italia si è impegnata ad adeguare la linea già esistente Bussoleno-Avigliana: costo 200 milioni di cui 80 già finanziati, gli altri 120 da dividere a metà tra Italia e Unione europea. Dovrebbe poi costruire tre nuove tratte. Per quella Avigliana-Orbassano (costo 1,7 miliardi, metà Italia e metà Ue) che dovrà passare con un tunnel sotto una collina morenica, il commissario governativo per la Torino-Lione, Calogero Mauceri, ha ordinato a Rsi (Ferrovie italiane) la progettazione definitiva da presentare entro il marzo 2023. Resta invece ancora indefinita la sorte delle altre due tratte, la Orbassano-Settimo Torinese e la Avigliana-Susa.

Incertezze erano state segnalate nei mesi scorsi anche sulla sorte della tratta nazionale francese. I due Paesi potrebbero decidere, per risparmiare, di realizzare il tunnel, ma mantenendo, o al massimo ammodernando, per il resto, le linee già esistenti. La Commissione europea ha detto che non si può fare: senza una “Decisione di esecuzione” che comprenda il tunnel di base ma anche le relative vie d’accesso in Italia e in Francia, l’Europa non sgancerà il promesso 50 per cento dei costi del Tav. A decidere sarà ormai il prossimo governo.